La investigación de Adamuz apunta a una soldadura como origen del mayor siniestro ferroviario reciente en España
- Jairo Videa
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La investigación se desarrolla en un contexto de alta tensión política y mediática. Iñaki (Ignacio) Barrón ha querido dejar claro que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no tiene como misión atribuir responsabilidades penales o administrativas, sino extraer aprendizajes técnicos que permitan mejorar la seguridad ferroviaria. "Somos una máquina de aprender", resume.
Por Jairo Videa | @JairoVidea
Madrid, España
La investigación sobre el accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba, España) avanza con rapidez y va delimitando con mayor precisión el punto de partida de una tragedia que dejó 45 personas fallecidas y más de un centenar de heridas. A medida que se analizan los restos de la infraestructura y se contrastan los primeros informes técnicos, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) concentra sus conclusiones provisionales en un elemento muy concreto de la vía: la rotura de una soldadura en el carril.
Así lo ha confirmado el presidente de la CIAF, Iñaki (Ignacio) Barrón, quien dirige las pesquisas abiertas tras el descarrilamiento de un tren de la operadora Iryo y su posterior colisión con un Alvia de Renfe, la noche del 18 de enero, en el kilómetro 318 de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. Según Barrón, las evidencias acumuladas hasta ahora indican que el origen del siniestro no estaría en el carril en sí, sino en el fallo de una soldadura que unía dos tramos de vía de distinta antigüedad.
"Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura de una soldadura", ha señalado el responsable de la investigación, dejando claro que el foco no se sitúa en una deformación general del trazado ni en factores externos, sino en un punto muy específico de la infraestructura.
La fractura se localiza en la unión entre un carril fabricado en 1989 y otro de nueva instalación, producido en 2023, lo que habría provocado el descarrilamiento inicial del convoy de Iryo. La colisión posterior con el tren de Renfe, que circulaba por la vía contraria, fue descrita por Barrón como una sucesión de circunstancias desafortunadas que agravaron las consecuencias del fallo inicial.
Una investigación que va más allá del "qué"
La CIAF, organismo adscrito al Ministerio de Transportes pero con autonomía funcional, tiene como misión esclarecer las causas técnicas de los accidentes ferroviarios y emitir recomendaciones para evitar que se repitan. En este sentido, Barrón ha insistido en que el trabajo de la comisión no se limita a identificar el elemento que falló, sino que pretende profundizar en las razones de ese fallo y en las posibilidades de haberlo detectado a tiempo.
"El objetivo no es solo saber qué se rompió, sino por qué, cómo y de qué manera se podría haber evitado", ha subrayado. Esa aproximación implica analizar el estado de la soldadura, los procedimientos empleados en su ejecución, los controles de calidad realizados y los sistemas de inspección y mantenimiento de la vía.
Según ha adelantado, en los próximos días comenzarán a conocerse pruebas técnicas más concluyentes que permitirán reforzar o matizar la hipótesis principal.
Barrón, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y con una larga trayectoria en el sector ferroviario, hizo estas declaraciones en una entrevista concedida al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, institución que preside Miguel Ángel Carrillo. Desde mayo de 2023, Barrón encabeza la CIAF y ha recalcado que la comisión está plenamente convencida de que llegará "al fondo de la cuestión".
Carriles de distintas épocas y una soldadura crítica
Uno de los aspectos más relevantes que ha salido a la luz es la coexistencia, en un mismo tramo de vía, de carriles de diferentes generaciones. La soldadura que habría fallado unía un carril R260, fabricado en 1989, con otro R350H, instalado en 2023 durante trabajos recientes en la línea. Según Barrón, la unión de carriles de distintas épocas no es, por sí misma, una anomalía técnica, siempre que se realice conforme a los procedimientos adecuados.
"Juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se haga bien", ha explicado.
No obstante, la investigación trata ahora de determinar si en este caso concreto la ejecución de la soldadura, su diseño o su control posterior presentaron deficiencias que desembocaron en la rotura.
El Ministerio de Transportes ha defendido públicamente la actuación de Adif, gestor de la infraestructura ferroviaria, asegurando que la soldadura se realizó conforme a la normativa técnica vigente. Según Transportes, se aplicó el procedimiento recogido tanto en la normativa interna de Adif como en los estándares de la Asociación Española de Normalización (UNE), utilizando la carga correspondiente al acero de menor grado, tal y como permite la excepción prevista en la norma NAV 3-3-2.1 para soldaduras entre carriles de diferente calidad metalúrgica.
Esa norma establece que, aunque la práctica general es unir carriles del mismo tipo y grado de acero, es posible soldar carriles distintos siempre que se adopten las precauciones técnicas adecuadas.
Precisamente, ese punto es ahora objeto de análisis por parte de la CIAF, que deberá determinar si, aun cumpliéndose la normativa, existieron factores que comprometieron la resistencia o durabilidad de la unión.
La renovación de la línea Madrid–Sevilla, bajo la lupa
Otro eje central de la investigación tiene que ver con el alcance real de las obras de renovación llevadas a cabo en la línea Madrid–Sevilla, inaugurada hace más de tres décadas. Barrón ha reconocido que existía la percepción generalizada de que la remodelación había sido integral, pero los primeros datos indican que no todos los elementos de la vía fueron sustituidos.
"Se han renovado los desvíos, que eran una parte especialmente sensible, y algunos tramos de carrilaje y otros elementos que aún estamos comprobando", ha detallado. La CIAF ha solicitado formalmente a Adif un informe exhaustivo que precise qué actuaciones se realizaron, en qué tramos y por qué se optó por mantener determinados carriles antiguos.
Aunque Barrón ha mostrado cierta sorpresa por la permanencia de carriles de 1989 en una línea de alta velocidad, también ha matizado que su antigüedad no implica necesariamente un riesgo, siempre que se encuentren en buen estado y cumplan los criterios técnicos de seguridad. En ese contexto, ha descartado de forma preliminar que el balasto —la capa de piedra que soporta la vía— haya tenido un papel determinante en el accidente.
Las declaraciones del presidente de la CIAF se producen en un contexto de debate político, después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, defendiera que la renovación de la línea fue integral y criticara duramente a quienes han puesto en duda ese extremo.
Puente ha acusado a algunos dirigentes de la oposición de desconocer qué implica técnicamente una renovación ferroviaria de gran escala.
Independencia de la CIAF y relación con el Ministerio
Barrón ha querido subrayar en varias ocasiones la independencia de la comisión que preside. Ha recordado que la CIAF no tiene como objetivo señalar culpables ni depurar responsabilidades penales o administrativas, sino extraer lecciones de seguridad a partir de los hechos investigados.
En relación con su contacto con el ministro de Transportes, ha confirmado que mantuvo una reunión con Óscar Puente al inicio del proceso, pero ha negado cualquier tipo de injerencia. Según su relato, el propio ministro le trasladó un mensaje explícito de libertad de actuación para él y su equipo, reafirmando la autonomía de la comisión.
Aunque el informe definitivo de la CIAF puede tardar hasta un año en publicarse, el organismo ya ha avanzado algunas reflexiones que podrían traducirse en recomendaciones técnicas. Entre ellas, no figura la necesidad de aumentar el personal a bordo de los trenes desde el punto de vista de la seguridad, una medida que Barrón considera innecesaria a la luz de la experiencia acumulada.
Sí se abre, en cambio, la puerta a revisar el diseño de las nuevas líneas ferroviarias, especialmente en lo relativo a la separación entre vías. En el accidente de Adamuz, el descarrilamiento del tren Iryo provocó que parte de sus coches invadieran el gálibo de la vía contraria, lo que hizo inevitable la colisión con el Alvia que circulaba en sentido opuesto.
A juicio de Barrón, la distancia entre ejes de vía debería tender a los cinco metros, frente a los 4,30 existentes en la línea Madrid–Sevilla y los 4,50 habituales en algunas infraestructuras más recientes. Esa mayor separación podría reducir el riesgo de colisiones en caso de descarrilamiento.
Asimismo, el presidente de la CIAF ha señalado tecnologías utilizadas en otros países, como Japón, donde los trenes de alta velocidad incorporan dispositivos en los bogies diseñados para interactuar con el carril y limitar el desplazamiento lateral en caso de salida de vía. Se trata de soluciones que, según ha indicado, merecen ser analizadas con detenimiento en el contexto europeo.
La comisión de investigación creada en 2007 para analizar accidentes ferroviarios graves continúa trabajando a contrarreloj, con la vista puesta en ofrecer un diagnóstico riguroso y fundamentado. El informe preliminar ya ha señalado la rotura de la vía como el epicentro de la tragedia, y el documento final incluirá previsiblemente recomendaciones dirigidas a Adif, a las operadoras ferroviarias, a las empresas constructoras y de soldadura, e incluso a los fabricantes de carril.
Mientras tanto, la investigación sobre Adamuz sigue avanzando entre análisis metalúrgicos, revisión de procedimientos y reconstrucción detallada de los hechos. La prioridad, según insiste la CIAF, no es solo explicar qué ocurrió aquella noche de enero, sino garantizar que una combinación similar de fallos no vuelva a repetirse en la red ferroviaria española.
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