Adamuz: anatomía de un siniestro ferroviario en España, entre certezas técnicas, vacíos administrativos y presión política
- Jairo Videa
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Mientras la investigación sigue su curso, Adamuz se ha convertido en el epicentro de un debate que trasciende el accidente en sí. En juego están la fiabilidad de los sistemas de inspección, la trazabilidad de las soldaduras, la transparencia institucional y la necesidad de una autoridad verdaderamente independiente que esclarezca las causas sin interferencias. La respuesta definitiva aún tardará, pero cada fragmento de carril, cada muesca en una rueda y cada registro de datos se han transformado en piezas esenciales para entender cómo, en una línea diseñada para la máxima seguridad, un fallo localizado desencadenó una tragedia de dimensiones históricas.
Por Jairo Videa | @JairoVidea
Madrid, España
La salida de vía del tren de alta velocidad de Iryo (6189 Málaga–Madrid) registrada el domingo 18 de enero de 2026 a las 19:43 en Adamuz (Córdoba) se ha convertido en uno de los accidentes ferroviarios más graves de la historia reciente en España.
El descarrilamiento, que invadió el gálibo de la vía contraria, desencadenó un choque frontal inevitable con un tren Alvia de Renfe (2384 Madrid–Huelva) apenas nueve segundos después, sin margen operativo para evitar la colisión. El balance es devastador: 45 personas fallecidas y decenas de heridos.
A partir de ahí, se despliega una investigación técnica compleja, atravesada por interrogantes sobre el estado de la infraestructura, la trazabilidad de las soldaduras, la fiabilidad de los sistemas de inspección y la gestión política de la crisis.
El punto cero del accidente
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha delimitado el origen del siniestro en el punto kilométrico 318,693 de la línea 010 Madrid–Sevilla, uno de los corredores históricos de la alta velocidad española. En ese tramo se localiza un segmento de carril de unos 40 centímetros arrancado, considerado clave para reconstruir la secuencia de los hechos.
El material fracturado corresponde a un raíl fabricado en 2023 por ArcelorMittal, soldado a otro anterior producido en 1989 por la misma compañía. Ambos llevan la marca Ensidesa, denominación comercial mantenida por el fabricante con independencia del año de producción.
La colisión entre ambos trenes se produjo metros más adelante, en torno al punto kilométrico 318,200. La proximidad temporal y espacial entre el descarrilamiento del Iryo y el cruce con el Alvia explica en buena medida la magnitud del impacto.
Nueve segundos resultaron insuficientes para que el sistema de frenado automático —basado en la tecnología LZB, exclusiva de la línea Madrid–Sevilla— pudiera actuar con eficacia.
Tecnología de señalización y límites operativos
El sistema LZB, de origen alemán, se caracteriza por una comunicación continua entre tren y vía mediante cable, y ha sido históricamente valorado por su fiabilidad.
No obstante, su capacidad de respuesta depende de una ventana temporal mínima que, en este caso, no existió. La rápida secuencia de eventos dejó al convoy sin posibilidad de reducción significativa de velocidad antes del choque.
Actualmente, el gestor de infraestructuras está inmerso en el proceso de sustitución del LZB por el sistema ERTMS de nivel 2, más avanzado y con mayor interoperabilidad europea. Esta transición, sin embargo, no guarda relación directa con el accidente, aunque vuelve a poner sobre la mesa la interacción entre tecnología, mantenimiento y gestión del riesgo en líneas de alta capacidad.
El foco en el carril y la soldadura
Las sospechas técnicas se concentran en la posible fractura del carril nuevo o en la soldadura aluminotérmica que lo une al raíl antiguo. En el punto de rotura se ha identificado una mancha oscura en el acero, un indicio que ha llevado tanto a Adif como a los investigadores a considerar la hipótesis de un defecto de fabricación o de un fallo estructural previo.
Ante esta posibilidad, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ordenó la revisión de todos los raíles procedentes de la misma colada de acero.
La normativa vigente no prohíbe la unión de carriles de diferentes fechas de fabricación. La Norma de Vía de Adif, revisada en octubre de 2024, permite este tipo de ensamblajes siempre que se mantenga el mismo perfil y el mismo grado de acero, es decir, idénticas propiedades físicas, químicas y mecánicas.
El cumplimiento formal de la norma, no obstante, no despeja las dudas sobre el comportamiento real del material en condiciones de explotación.
Trazabilidad y controles previos
Cada soldadura en la red ferroviaria cuenta con un sistema de identificación que permite rastrear su ejecución. En el propio carril queda inscrita la referencia del soldador y de la empresa responsable, junto con el mes y el año de realización.
Además, la intervención se registra en la base de datos de Adif y debe superar una serie de verificaciones: control geométrico mediante regla de inducción, inspección por ultrasonidos y otras pruebas no destructivas.
Según la documentación aportada por Adif, en el entorno del accidente se supervisaron 114 soldaduras, de las cuales 32 fueron reinspeccionadas por la ingeniería Ayesa mediante selección aleatoria.
Estas uniones habrían superado controles visuales, ensayos con líquidos penetrantes, pruebas ultrasónicas y verificaciones geométricas, con validez administrativa hasta noviembre de 2026.
La discrepancia sobre las fechas de inspección
Uno de los elementos más controvertidos del caso es la divergencia entre las fechas de las auscultaciones por ultrasonidos comunicadas por el Ministerio de Transportes y las que figuran en la documentación oficial de Adif.
En una comparecencia pública, Óscar Puente afirmó que la última prueba ultrasónica del carril se realizó el 10 de noviembre de 2025. Sin embargo, un dossier técnico difundido por el propio ministerio sitúa esa revisión el 10 de septiembre, dos meses antes, según verificación de COYUNTURA y varios medios locales.
La diferencia no es menor: la inspección por ultrasonidos es la herramienta principal para detectar microfisuras internas no visibles a simple vista. Consultado por esta discrepancia, el ministerio declinó ofrecer explicaciones, y Adif tampoco aclaró el origen del desfase.
La falta de una versión técnica unificada introduce un elemento de incertidumbre adicional en una investigación que depende en gran medida de la cronología precisa de los controles.
Evidencias materiales: ruedas, carriles y registros
Los investigadores han trasladado a Madrid metros de vía para su análisis detallado. Se examinan fragmentos del carril exterior e interior, traviesas, piezas no afectadas por la fractura y elementos de la catenaria. A ello se suma la información de los registradores de a bordo de ambos trenes y las grabaciones de las cámaras de la estación técnica de Adamuz, bajo custodia de la Guardia Civil.
Un indicio relevante procede de las muescas halladas en las ruedas del tren Iryo siniestrado. Estas marcas se concentran en los ejes delanteros de los coches 2, 3, 4 y 5, y afectan a la rodadura derecha, la que discurre sobre el carril externo de la vía 2, precisamente donde falta el segmento fracturado. El informe preliminar de la CIAF considera que estas huellas son compatibles con la existencia previa de una rotura en el carril.
La hipótesis técnica plantea que, al interrumpirse la continuidad del raíl, se genera un escalón momentáneo bajo el peso de la rueda delantera del bogie. Ese desnivel impacta la rodadura delantera, mientras que la trasera pasa apenas tres centésimas de segundo después, cuando el carril vuelve a alinearse.
En el coche 5 aparece una muesca distinta, situada en la zona exterior de la banda de rodadura, posiblemente asociada a un volcado del escalón hacia el exterior. A partir del coche 6, ya descarrilado, las huellas se vuelven menos interpretables.
La investigación apunta a que el carril podría haber colapsado antes del paso del tren accidentado. Se han detectado muescas compatibles en ruedas de otros convoyes que circularon por el mismo punto horas antes: un Iryo a las 17.21, otro a las 19.01 y un tren de Renfe a las 19.09. Las gráficas de aceleración lateral de esos trenes se mantienen dentro de parámetros considerados normales, pero su análisis detallado puede aportar información decisiva sobre la evolución del daño en la vía.
El papel del fabricante y el marco institucional
ArcelorMittal, proveedor mayoritario de los más de 4.000 kilómetros de alta velocidad en España, ha solicitado una investigación independiente y ha expresado su disposición a colaborar plenamente.
La petición se produce en un contexto institucional particular: la CIAF depende orgánicamente del Ministerio de Transportes, y el Gobierno aún no ha puesto en marcha la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil, prevista en la Ley 2/2024.
Este organismo integrará las actuales comisiones de investigación y busca reforzar la independencia técnica de estos procesos.
Derivadas políticas y exigencia de responsabilidades
El impacto del accidente ha trascendido el ámbito técnico para convertirse en un asunto central del debate político. El Partido Popular (PP) ha anunciado la solicitud de comparecencia urgente del presidente del gobierno, Pedro Sánchez, en el Senado, y ha reclamado la dimisión del ministro de Transportes por lo que considera una gestión deficiente y un uso de "medias verdades" en la comunicación pública.
Entre los argumentos esgrimidos figura la afirmación inicial de que el tramo estaba completamente renovado, matizada posteriormente al conocerse que el punto crítico era una soldadura entre un carril de 1989 y otro de 2023.
La discusión política se superpone así a una investigación que sigue abierta y que deberá determinar, con base en pruebas materiales y registros técnicos, si la causa del accidente fue un defecto del material, un fallo en la soldadura, una insuficiencia en los controles de mantenimiento o una combinación de factores.
Por otro lado, este lunes 26 de enero de 2026, Isabel Díaz Ayuso, de la comunidad de Madrid, dijo en conversación con El Mundo que sí el accidente hubiera ocurrido en la capital española, a ella la estarían tildando de "asesina" desde el oficialismo. Pide la renuncia directa de Sánchez.
A día de hoy, el caso Adamuz se mueve entre certezas parciales y preguntas sin respuesta. Está acreditado el punto del descarrilamiento, la secuencia temporal del choque y la existencia de una fractura en la vía.
Quedan por esclarecer el origen último de esa rotura, la coherencia de los sistemas de inspección y la cadena de decisiones técnicas y administrativas que precedieron al accidente. La resolución de estas incógnitas no solo será determinante para depurar responsabilidades, sino también para evaluar la robustez del modelo de seguridad ferroviaria en un sistema de alta velocidad cada vez más liberalizado y exigido.
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